多倫多大學土木與礦物工程系的一項新研究表明，大規模採用電動車（EV）可能會為人口健康帶來顯著的好處。

研究小組使用電腦模擬顯示美國車隊的積極電氣化，加上雄心勃勃的可再生能源發電的推廣，到 2050 年可能會帶來價值 840 億美元至 1880 億美元的健康效益。

即使電網脫碳力度較小的情境也大多預測健康效益將達到數百億美元。

「當研究人員研究電動車的影響時，他們通常會關注以減少二氧化碳排放的形式出現的氣候變遷₂該研究的合著者之一 Marianne Hatzopoulou 教授說：發表在美國國家科學院院刊。

“但是一氧化碳₂並不是從內燃機排氣管排出的唯一物質車輛。它們產生許多空氣污染物，對公眾健康產生重大、可量化的影響。此外，有證據表明，低收入、種族化或邊緣化人群尤其能感受到這些影響。

團隊的其他成員包括主要作者和博士後研究員 Jean Schmitt、Daniel Posen 和 Heather Maclean 教授以及 Amir F.N.沙特阿美公司戰略運輸分析團隊的阿卜杜勒-馬南。

該團隊的成員之前曾利用他們在生命週期評估方面的專業知識來建立電腦模型，模擬大規模電動車採用的影響在美國市場。

除此之外，他們表明，雖然電動車的採用將對氣候變遷，它本身不足以實現《巴黎協定》的目標。他們建議將電動車的採用與其他策略結合，例如對公共交通、主動交通和更高住房密度的投資。

在最新的研究中，該團隊希望考慮採用電動車的非氣候效益。他們調整了模型來模擬常見空氣污染物的產生化石燃料燃燒，例如氮氧化物、硫氧化物和稱為 PM 的小顆粒_2.5。「對這些污染物進行建模與對二氧化碳進行建模有很大不同

2_{，持續數十年，最終在整個大氣中充分混合，」波森說。「相比之下，這些污染物及其相關的健康影響更加局部化。}重要的不僅是我們排放的量，還有我們排放的地點。

雖然電動車不會產生任何廢氣排放，但如果為其供電的發電廠使用天然氣或煤炭等化石燃料，它們仍然可能造成空氣污染。這也具有將空氣污染從繁忙的高速公路轉移到居住在這些高速公路附近的社區的效果發電廠。另一個複雜之處是，電網和內燃機車輛造成的空氣污染預計都不會隨著時間的推移而保持穩定。「如今的汽油動力汽車產生的污染比 20 年前生產的汽車少得多，其中許多仍然在路上行駛，」施密特說。

「因此，如果我們想公平地比較電動車和內燃機汽車，我們必須考慮到這樣一個事實：隨著這些舊車輛的更換，空氣污染仍然會下降。我們還可以看到，電網

隨著時間的推移，隨著更多可再生能源發電的安裝，它變得更加環保。

在模型中，團隊選擇了兩個主要場景來模擬 2050 年。第二，他們假設到 2035 年，銷售的所有新車都將是電動的。研究人員稱此舉“具有侵略性”，但這符合許多國家所宣稱的意圖。

例如，挪威計劃明年取消非電動車的銷售，加拿大計劃在 2035 年跟進。

對於每種情況，他們還考慮了電網向低排放和可再生能源過渡的各種速率，即在接下來的幾個時間內是否與當前速率大致相同、減速或加速。

在每種條件下，團隊模擬了美國各地的空氣污染程度。

然後，他們使用流行病學家、精算師和政府政策分析師常用的既定計算方法，將這些污染水平與壽命損失年數的統計估計以及經濟價值的估計聯繫起來。

Posen 表示：“我們的模擬表明，從現在到 2050 年，大規模採用電動車所帶來的累積公共衛生效益可能高達數千億美元。”

「這很重要，但我們發現的另一件事是，只有電網繼續變得更加環保，我們才能獲得這些好處。我們已經從化石燃料發電過渡，並且未來可能會繼續下去。但為了爭論，我們模擬瞭如果我們人為地將電網凍結在當前狀態會發生什麼，在這種情況下，我們實際上最好只是用新的內燃機車輛替換舊的內燃機車輛，但同樣，這不是一個非常現實的場景。 。

這項發現提出了另一個問題：透過電動車的採用使交通運輸部門脫碳更重要，還是首先使發電部門脫碳更重要，因為發電部門是與電動車相關的最終污染源？

「對此，我想說，重要的是要記住，今天出售的車輛將繼續使用數十年，」哈佐普盧說。「如果我們現在購買更多的內燃機汽車，無論它們的效率如何，我們將在未來幾年將自己鎖定在廢氣排放中，它們會將污染傳播到道路上的任何地方。

「我們仍然需要讓發電系統脫碳——我們確實這麼做了——但我們不應該等到這一過程完成才讓更多電動車上路。我們需要從今天開始走上通往更健康未來的道路。 」