美國東部和墨西哥灣沿岸約 45,000 名碼頭工人決心阻止工作自動化，威脅要在 10 月 1 日舉行罷工，此舉將關閉處理全國約一半船舶貨物的港口。

國際碼頭工人聯盟要求大幅提高薪資，並全面禁止美國 36 個港口用於裝卸貨物的起重機、大門和貨櫃移動的自動化。無論何時、以何種方式解決爭端，都可能影響未來幾年貨物進出美國的方式。

如果罷工在幾週內解決，消費者可能不會注意到零售商品出現任何嚴重短缺。但持續一個多月的罷工可能會導致一些消費品短缺，儘管大多數假日零售商品已經從海外運抵。

長期罷工幾乎肯定會損害美國經濟。即使是短暫的罷工也會造成混亂。由於貨物被轉移到西海岸港口，全國各地的關鍵地點的車輛交通可能會更加擁擠，那裡的工人屬於一個未參與罷工的不同工會。一旦碼頭工人工會最終恢復工作，很可能會導致船舶積壓。專家表示，每天發生的港口罷工事件需要四到六天的時間才能清理乾淨。

「我認為每個人都對此有點緊張，」C.H. 北美海運總監米婭·金特 (Mia Ginter) 說。羅賓遜是一家物流公司。“這次與 ILA 的言論達到了我們以前從未見過的水平。”

目前罷工海濱

碼頭工人工會和代表港口的美國海事聯盟自六月以來就沒有舉行過談判，當時工會表示暫停了首先完成地方港口協議的全國談判。尚未安排進一步的全國合約談判。

工會主席哈羅德·達吉特 (Harold Daggett) 本月早些時候警告說，一旦 9 月 30 日合約到期，碼頭工人就做好了罷工的準備。

「我們相距甚遠，」達吉特說。「記住我的話，如果我們拿不到我們應得的工資，我們將在 10 月 1 日關閉他們。”

頂級港口工人現在的基本工資為每小時 39 美元，每年略高於 81,000 美元。但加上加班費和其他福利，有些人的年薪可以超過 20 萬美元。工會和港口都不會討論薪資水準。但負責監督紐約港的海濱委員會在 2019-2020 年的報告中表示，約三分之一的碼頭工人年收入在 20 萬美元或以上。

不過，達吉特認為，收入較高的碼頭工人每週工作長達 100 小時，其中大部分是加班，為此犧牲了許多家庭時間。

海事聯盟表示，致力於恢復談判並避免自 1977 年以來首次全國碼頭工人罷工。

該聯盟在一份聲明中表示：“我們需要坐下來談判一項新協議，以避免不必要且代價高昂的罷工，這對雙方都不利。”

產業專家表示，如果罷工時間短暫，消費者在假日購物季期間不太可能注意到商店商品短缺。大多數零售商都在通常的節前運輸季節之前運輸了貨物，並且它們已經存放在倉庫中。

投資研究公司 Evercore ISI 交通部高級董事總經理喬納森·查佩爾 (Jonathan Chappell) 表示：“這會帶來不便，但不會是‘聖誕老人沒有出現’。”

Stifel 運輸分析師 Ben Nolan 表示，與2023 年相比，今年東海岸港口的進口量增長了10%，西海岸港口的進口量增長了20%，這表明部分貨物是在預計罷工的情況下運輸的。

這跟選舉有什麼關係？一個 

諾蘭表示，碼頭工人工會在總統大選中擁有一定的影響力，人們對總統選舉後港口擁擠和供應鏈堵塞的記憶猶新。大流行經濟衰退。工會今年也得到了以下方面的支持：一直在爭取工黨選票的政治候選人。

諾蘭說：“如果說有一個時期可以讓勞工得到他們想要的東西的話，那就是現在了。”

如果罷工持續超過一個月左右，可能會出現現貨短缺。一些製造商可能會出現零件短缺，尤其是汽車和製藥行業，這些行業通常沒有大量零件庫存。經過東海岸的汽車和其他商品的出口也可能受到影響。

大多數分析師預計拜登總統不會像他和國會阻止 2022 年鐵路罷工那樣幹預，至少不會在 11 月 5 日總統大選之前進行幹預。

羅賓遜 (Robinson) 是物流公司 C.H.羅賓遜指出，政府不能在罷工前合法地向碼頭工人簽約。不過，金特表示，如果罷工被認為危及國家健康或安全，總統可以根據《塔夫脫-哈特利法案》尋求法院命令給予 80 天的冷靜期。這將暫停罷工。

但路透社稱，一名政府官員週二告訴該報，拜登不打算介入阻止罷工。路透社引述該官員的話說：“我們從未援引塔夫脫-哈特利法案來阻止罷工，現在也不考慮這樣做。”“我們鼓勵各方留在談判桌上，真誠地進行談判。”

分析家稱，工會最初的要求包括在六年合約期間加薪77%。工會主席達吉特表示，大幅加薪將彌補過去幾年通膨飆升的影響。

他表示，這將使工人分享公司賺取的數十億美元，特別是在疫情期間。總部位於哥本哈根的馬士基集團是全球最大的貨櫃運輸公司之一，過去四年的利潤超過 500 億美元。不過，由於疫情時期的消費者需求放緩，導致極高的運費回落，2023 年獲利大幅下降。

自動化迫在眉睫 

達吉特表示，工會成員預計將在未來發起最大的鬥爭——反對港口工作職能的自動化。

「我們不認為機器人應該取代人類的工作，」他說。“尤其是歷史上從事過這項工作的人。”

作為一個例子，他指出阿拉巴馬州莫比爾港口的一個自動處理卡車的大門，無需工會勞工。該大門自 2008 年起就已安裝。

海事聯盟表示，作為新合約的一部分，在雙方未就保護人類就業達成協議的情況下，將保留現行禁止全自動碼頭和半自動化設備的條款。

專家表示，目前尚不清楚自動化是否會導致裁員。

由西海岸碼頭工人工會資助的洛杉磯經濟圓桌會議在 2022 年進行的一項研究發現，在長灘和洛杉磯港口的部分自動化碼頭，自動化在 2020 年和 2021 年每年損失 572 個工作機會。

但同年，加州大學柏克萊分校的一位教授受港口營運商和托運人委託進行的另一項研究得出的結論是，從2015 年洛杉磯地區港口採用一定程度的自動化到2021 年，港口工會成員的有薪工作時間有所增加11.2%。

在世界上自動化程度最高的港口之一鹿特丹港，工會工人推動提前退休計畫和減少工作時間，作為保住就業的手段。荷蘭伊拉斯姆斯大學的一位研究人員發現，最終機械化並沒有導致大量失業。儘管如此，他預測未來自動化可能會導致港口工作減少 25%。

美國港口在自動化使用方面落後於亞洲和歐洲的港口。分析師指出，大多數美國港口的貨櫃船卸貨時間比亞洲和歐洲的港口要長，這表明如果沒有更多的自動化程度，它們的競爭力可能會變得更差。德州農工大學供應鏈彈性副主任埃萊夫塞里奧斯·亞科沃（Eleftherios Iakovou）表示，托運人可能會向墨西哥或加拿大港口發送更多貨物，然後透過鐵路或卡車運往美國。

他建議雙方討論利用自動化來增強人類工人的功能，而不是取代他們。

不過，距離自動化的最終清算還有很長的路要走。Stifel 的諾蘭表示，為了讓托運人放棄美國港口，墨西哥港口必須提高效率，同時美國港口的效率也變得「低得驚人」。

「我確實認為它有一定的道理，但這不是這個十年的問題，」他說。

同時，分析人士表示，如果發生罷工，西海岸港口可能會接收至少一些額外的貨物，這些貨物可能會從東部港口（尤其是亞洲）轉移。但他們無法處理這一切。美國鐵路系統也不能。

「東海岸已經發展了很多，」諾蘭說。“沒有辦法繞過它。”

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