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ハリス氏とトランプ氏が労働組合員を追及
仕事の自動化を阻止しようと決意し、米国東部と湾岸沿いの港湾労働者約4万5000人が10月1日にストライキを行うと脅している。これにより、国内の船舶貨物の約半分を扱う港が閉鎖されることになる。
国際港湾労働者組合は、賃金の大幅な引き上げと、米国の36の港で貨物の積み込みや積み込みに使用されるクレーンやゲート、コンテナ移動の自動化の全面禁止を要求している。紛争がいつ解決されるにせよ、それは今後何年にもわたって米国への貨物の出入りに影響を与える可能性があります。
ストライキが数週間以内に解決した場合、消費者は小売商品の大幅な不足におそらく気付かないだろう。しかし、ホリデー小売商品のほとんどはすでに海外から到着しているにもかかわらず、ストライキが1カ月以上続いた場合、一部の消費者向け製品が不足する可能性が高い。
ストライキが長期化すれば、ほぼ確実に米国経済に打撃を与えるだろう。たとえ短時間のストライキであっても、混乱が生じる可能性があります。貨物は労働者が所属する西海岸の港に迂回されるため、全国の主要地点で車両交通量がさらに増える可能性がある。ストライキに参加していない別の労働組合。そして、沿岸労働者の組合が最終的に仕事に復帰すれば、船舶の滞船が生じる可能性が高い。専門家らは、毎日の港湾ストライキを解消するには4～6日かかると述べている。
「誰もが少し緊張していると思います」と、C.H. 社の北米海運部門ディレクター、ミア・ギンター氏は語った。ロビンソンという物流会社です。「今回のILAとのレトリックは、これまでに見たことのないレベルにある。」
現在のストライクウォーターフロント
沿岸労働者組合と港湾を代表する米国海事同盟は、まず地元の港湾協定を完成させるための全国協議を中断したと組合が発表した6月以来、交渉のための会合を行っていない。これ以上の国家契約交渉は予定されていない。
組合長のハロルド・ダゲット氏は今月初め、沿岸労働者らは契約が切れる9月30日に攻撃する準備ができていると警告した。
「私たちはとても離れています」とダゲットさんは語った。「私の言葉に注目してください。私たちがふさわしい賃金を得られない場合は、10月1日に会社を閉鎖します。」
現在、一流の港湾労働者の基本給は時給 39 ドル、つまり年間 8 万 1,000 ドル強です。しかし、残業代やその他の手当があれば、年収20万ドルを超える人もいます。労働組合も港湾も給与水準について議論しようとはしなかった。しかし、ニューヨーク港を監督するウォーターフロント委員会の2019年から2020年の報告書によると、同港に拠点を置く沿岸労働者の約3分の1が20万ドル以上の収入を得ていたという。
しかし、ダゲット氏は、高給取りの沿岸労働者は週に最大100時間働いており、そのほとんどが残業であり、そのために家族の時間の多くを犠牲にしていると主張する。
海事同盟は交渉を再開し、1977年以来初となる全国的な港湾労働者のストライキを回避することに尽力していると述べ、事前に辞任を決定していたと非難している。
同盟は声明で「われわれはじっくり腰を据えて、双方に不利益をもたらす不必要で費用のかかる攻撃を回避する新たな協定について交渉する必要がある」と述べた。
業界の専門家らは、ストライキが短期間の場合、消費者は年末商戦中に店頭商品の品薄に気付かない可能性が高いと述べている。ほとんどの小売業者は通常のホリデー前の出荷シーズンに先立って商品を輸送しており、それらの商品はすでに倉庫に保管されている。
投資調査会社エバーコアＩＳＩの運輸部門シニアマネジングディレクター、ジョナサン・チャペル氏は「不便ではあるが、『サンタが来ない』ということにはならない」と語った。
スタイフェル社の運輸アナリスト、ベン・ノーラン氏は、港への輸入量は今年、東海岸で２０２３年に比べて１０％増加し、西海岸では２０％増加しており、一部の貨物がストライキを見越して出荷されたことを示していると述べた。
選挙と何の関係があるの？Â
ノーラン氏は、港湾労働者組合が大統領選挙に向けて一定の影響力を持つことを示唆したが、大統領選挙後の港湾の混雑やサプライチェーンの詰まりはまだ記憶に新しい。パンデミック不況。労働組合は今年、次の国々からも支持を集めている。労働者投票に求愛している政治家候補者。
「労働者が望むものを手に入れることができる時代があったとしたら、それは今だ」とノーラン氏は語った。
ストライキが1か月程度を超えて延長された場合、商品のスポット不足が発生する可能性があります。一部のメーカー、特に一般に大量の部品在庫を持たない自動車業界や製薬業界では、部品が不足する可能性があります。東海岸を通過する自動車やその他の商品の輸出も影響を受ける可能性がある。
ほとんどのアナリストは、バイデン大統領が、少なくとも11月5日の大統領選挙前には、2022年の鉄道ストライキを回避するためにバイデン大統領と議会が介入したように介入するとは予想していない。
物流会社C.H.のロビンソン氏は、ロビンソン氏は、政権はストライキ前に港湾労働者に法的に契約を課すことはできないと指摘した。それでもギンター氏は、ストライキが国民の健康や安全を脅かすと判断された場合、大統領はタフト・ハートレー法に基づき、80日間のクーリングオフ期間を求める裁判所命令を求めることができると述べた。そうすればストライキは中止されるだろう。
しかしロイター通信によると、政権当局者は火曜日、バイデン氏がストライキを阻止するために介入するつもりはないと語ったという。ロイター通信は、「我々はストライキを破棄するためにタフト・ハートレー氏を発動したことは一度もないし、今もそうすることは考えていない」と当局者の発言を伝えた。「私たちはすべての当事者が交渉のテーブルに留まり、誠実に交渉することを奨励します。」
アナリストらによると、組合の当初の要求には、６年間の契約期間中に７７％の賃上げが含まれていたという。ダゲット組合長は、大幅な賃上げが過去数年のインフレ急増を補うことになると述べた。
そして、特にパンデミック下で企業が稼いだ数十億ドルの一部を労働者に与えることになると述べた。コペンハーゲンに本拠を置くマースクは世界最大のコンテナ輸送会社の一つで、過去4年間で500億ドル以上の利益を上げた。しかし、パンデミック時代の消費需要が緩和し、高騰していた運賃が元に戻ったため、2023年の収益は大幅に減少した。
自動化が迫りくる
ダゲット氏は、組合員らは港湾での職務自動化に反対する最大の闘いを将来にわたって繰り広げることを期待していると語った。
「私たちはロボットが人間の仕事を引き継ぐべきだとは考えていません」と彼は語った。「特に歴史的にその仕事をしてきた人間は。」
一例として、アラバマ州モービルの港にある、労働組合なしでトラックを自動的に処理するゲートを指摘した。この門は2008年から設置されています。
海事同盟は、新たな契約の一環として、人間の雇用の保護に関する双方の合意がなければ、完全自動ターミナルを禁止し、半自動機器の使用を阻止する現行規定を維持することを提案したと述べた。
専門家らは、自動化が人員削減につながるかどうかは完全には明らかではないとしている。
西海岸の港湾労働者組合の資金提供を受けたロサンゼルス経済円卓会議による2022年の調査では、ロングビーチ港とロサンゼルス港の部分的に自動化されたターミナルでは自動化により2020年と2021年に毎年572人の雇用が失われたことが判明した。
しかし、カリフォルニア大学バークレー校の教授が同年に行った、港湾運営者と荷主の委託による別の研究では、ロサンゼルス地域の港が自動化を導入した2015年から2021年までの間に、港湾組合員の有給労働時間が増加したと結論づけた。11.2%。
世界で最も自動化された港の一つである巨大なロッテルダム港では、労働組合員が雇用を維持する手段として早期退職金制度と労働時間の短縮を推進した。そして最終的には、機械化は重大な雇用の喪失を引き起こさなかった、とオランダのエラスムス大学の研究者は発見した。それでも同氏は、自動化により将来的には港湾の仕事が25％削減される可能性があると予測した。
米国の港湾は、自動化の利用においてアジアや欧州の港湾に後れをとっている。アナリストらは、米国のほとんどの港はアジアや欧州の港に比べてコンテナ船の荷下ろしに時間がかかると指摘し、自動化を進めなければ競争力がさらに低下する可能性があると示唆している。テキサスA&M大学のサプライチェーンレジリエンス担当副ディレクター、エレフテリオス・イアコヴォウ氏は、荷主はより多くの貨物をメキシコやカナダの港に送り、その後鉄道やトラックで米国に送る可能性があると述べた。
同氏は、人間の労働者を置き換えるのではなく、人間の労働者の機能を強化するための自動化の使用について両国が話し合うことを提案した。
ただし、自動化に関する最終的な結論はまだ遠いです。荷主が米国の港を放棄するには、米国の港が「著しく非効率」になるのと同時に、メキシコの港も効率化する必要があるとスティフェルのノーラン氏は述べた。
「それにはある程度の正当性があると思うが、それはこの10年に限った問題ではない」と彼は語った。
一方、アナリストらは、ストライキが発生した場合、西海岸の港は少なくとも一部の追加貨物を引き取り、東部の港、特にアジアからの貨物を迂回させる可能性があると述べている。しかし、彼らはすべてに対処することができませんでした。米国の鉄道システムも同様だった。
「東海岸は大きく成長した」とノーラン氏は語った。「それを回避する方法はありません。」