运输部门生产约占澳大利亚温室气体排放总量的 19%。关于85% 的交通排放来自燃烧化石燃料的道路车辆。

在澳大利亚 2023 年排放预测，在基准情景下，交通排放预计将从 2023 年开始上升，恢复到大流行前的水平。随着 2030 年至 2035 年电动汽车的预计使用量增加，运输排放预计会下跌。虽然这些预测很有希望，但现实更为复杂。

我们的新研究探索了经常被忽视的因素，例如反弹效应。在这种现象中，能源效率的提高（例如电动汽车的能源效率提高）可以导致总体使用量的增加。

我们已经看到这种效应在发挥作用其他 国家这引领了电动汽车的采用。幸运的是，我们还有证据如何管理反弹效应以实现电动汽车的预期绿色收益。

反弹效应广泛

当某种东西变得更高效、更便宜或更容易使用时，人们往往会更多地使用它。这可以部分地（有时显着地）抵消预期收益更高的效率。

许多大型绿色举措的反弹效应已得到充分证明，特别是家庭能源效率改进当房屋经过更好的隔热改造或加热和冷却系统。由于供暖和制冷成本较低，一些家庭可以更长时间地保持家中更高的舒适度。这抵消了一些预期的节能效果。

如果是汽车电气化随着汽车的拥有和运行成本变得越来越便宜，人们最终可能会更频繁地开车或行驶更远的距离。我们已经在一些国家看到了这种情况。

一个从斯德哥尔摩学习瑞典在电动汽车普及的早期阶段发现，与非电动汽车用户相比，驾驶员的出行次数更多，对汽车的依赖程度更高。研究参与者普遍认为电动汽车比传统汽车更环保公共交通。

驾驶员也可能会提高车速和加速度，因为他们知道自己的车辆更加省油并且驾驶变得更加便宜。一项研究发现旅途速度回弹效果20.5%用于电动汽车。这降低了预期的节能效果。

这个效果有多大影响呢？

研究发现，如果对环境效益的评估忽略反弹效应，这些效益可能被夸大了经过减少车辆使用约 20%约 7% 的用电量减少。其他研究有预测更温和的影响。

您可能会问，如果旅行者走更远的距离怎么办？电动汽车不还是零排放吗？虽然它们不产生尾气排放，但较长的距离会增加其排放量环境足迹以其他方式。

更多的驾驶消耗更多的电力。如果它来自化石燃料，它会产生碳排放。

电动汽车电池的制造和处置也会产生大量排放。

更多的驾驶导致更多的道路拥堵轮胎和制动器的非废气排放。

换句话说，零排放驾驶并不是全部。

尽管出现反弹效应，电动汽车仍将具有显着的环境效益。但这些好处到底有多大取决于车辆的使用方式。

这种效应背后的心理是什么？

了解反弹行为是缩小预期环境效益与实际环境效益之间差距的关键。

研究表明，虽然人们可能会采取有利于环境的行为，例如驾驶电动汽车，但他们并不总是做出理性的、纯粹由成本驱动的决策。有人提出了诸如道德许可“人们在做出绿色选择后觉得自己有权做出不那么可持续的行为”这一理念推动了这一现象。

更多的最近的研究提供的证据表明，道德许可并不是全部。相反，环境态度和人口因素（例如年龄和性别）在决定随后的气候友好型行为方面发挥着更大的作用。年轻男性最不可能以气候友好的方式行事。老年人和女性更有可能以可持续的方式行事。

个人和社会规范在人们如何应对节能技术方面发挥着作用，但并不总是以预期的方式。环保价值观“当个人真正关心自己的影响时”是防止反弹效应的最有效方法。具有这些价​​值观的人更有可能谨慎地调整他们的消费。

然而，社会规范会产生相反的效果。在某些情况下，人们可能会采用电动汽车等节能产品来满足社会期望，但这可能会导致所谓的补偿行为。感觉自己已经“尽了自己的一份力”，他们可能会认为更频繁地使用车辆是合理的。或者他们可能会从公共交通转向驾驶。

解决办法是什么？

推广电动汽车的激励措施和政策在很大程度上可以有效减少碳排放，但也可能会带来一些影响。意想不到的后果。

这些车辆的低运行成本，加上通行费或免税等激励措施，可能会鼓励更多的驾驶。这种情况经常发生以公共交通、骑自行车和步行为代价。此类激励措施还可能有助于增加车辆拥有量或城市交通。

由于缺乏对自己所做选择​​对环境的全面影响的了解，人们更容易受到此类意外影响。当消费者获得更多信息时，可能会出现意想不到的后果，例如反弹效应 趋于减少。

提高认识并提供有针对性的信息可以帮助抵制破坏其好处的行为电动汽车。

在全球应对气候变化的努力中，简单地说减少汽车尾气排放还不够。为了真正最大限度地减少交通运输的影响，我们必须采取整体方法来解决车辆的整个生命周期— 从生产、使用到处置。

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