声明が出回っているオンライン、先頭を含むニュースプラットフォーム、バッテリー電気自動車は路上車両の平均質量を大幅に増加させるでしょう。この主張は、これらの車に対する反論として使用されます。

オーストラリアの自動車団体 NRMA でさえ、質問をした: 「EV は重いです。道路や駐車場では安全ですか?」（答えは「はい」であると書かれています。）

このような懸念が生じる理由として一般的に言われているのは、電気自動車のバッテリーが重く、車両全体の質量が増加するためです。車両が重いほど、駆動するためにより多くのエネルギーが必要となるため、通常、排出量が増加します。より大きな質量も交通安全を低下させるそしてできた駐車スペースや道路に悪影響を与える。

あ批判的なレビュー昨日発表された論文では、これらの主張がオーストラリアでも当てはまるかどうかを詳しく調査した。化石燃料（ガソリン、ディーゼル、LPG）自動車の販売が大型で重量のある自動車やSUVに偏っている国では、こうした主張は重ならないことが判明した。

実際に販売された上位 10 台の車両に合わせて調整し、現実的な質量値を使用すると、バッテリー電気自動車と化石燃料自動車の違いはわずか 68 kg です。特に電気自動車ははるかにエネルギー効率が高い。

複雑なトピックを過度に単純化する

行われている主張は、複雑な現実を過度に単純化していることがよくあります。彼らは物語の一部しか伝えていないため、誤解を招く可能性があります。

たとえば、内燃エンジン車は時間の経過とともに一貫して質量が増加しています。として知られています車の肥満、この事実は比較において不当に無視されることがよくあります。

同様に、これらの記述は、バッテリー電気自動車の将来の入手可能性とその急速に変化し改善される機能に、消費者の行動がどのように複雑に反応するかを知っているふりをしています。多くの場合、海外研究の結果は、オーストラリアのさまざまな状況に直接適用することはできません。

4つの論点

私たちのレポートでは、4 つの主要な論点を特定し、解明しています。

まず、バッテリー電気自動車と内燃機関自動車の質量を定義および比較するにはさまざまな方法があります。実際には、選択はかなり恣意的です。方法によっては、比較が適切または正確でない場合があります。

多くの場合、類似または同様のサイズのバッテリー電気自動車と内燃機関自動車の間で比較が行われます。あるいは、電気自動車は、VW ゴルフなどの同等の非電気バージョンのモデルとのみ比較できます。もう 1 つのバリエーションは、販売台数の影響を考慮せずに、現在販売されているさまざまな自動車の平均質量を単純に比較することです。

第二に、一般的な議論は、バッテリーが重いため、電気自動車は化石燃料自動車よりも重いというものです。しかし、これは単純です。重要なのはバッテリーだけではありません。

余分なバッテリーの質量を相殺して、モーターなどの電気自動車の他の部品がより小さく、より軽くなります。彼らはその質量を減らすことができます最大50%。

そして、実際の追加バッテリー質量自体はさまざまな要因によって異なります。バッテリーの化学的性質、バッテリーのサイズ、エネルギー貯蔵容量（車の再充電が必要な頻度を決定する）はすべて質量に影響します。確かに、バッテリーの質量は異なります車の場合は100〜900キログラム。

三番目、車の肥満化石燃料を使用した自動車の質量は、一貫して大幅に増加しました。この自動車肥満の増加を含めない限り、バッテリー式電気自動車との比較は半分しか伝えていないことになります。

最後に、電気自動車の質量への影響を正確に予測することは困難です。一般的に想定されているのは、将来の自動車購入者の行動はバッテリー式電気自動車に乗り換えても変わらないということです。この仮定は可能性が低いように思えますが、やはり比較が単純化しすぎます。

たとえば、市場での入手可能性、マーケティングの焦点、購入価格およびパフォーマンスの特性が主に購入者の決定を左右します。これらの考慮事項はすべて非常に動的です。それらは大きく、そして急速に変化しています。

では、オーストラリアではどう違うのでしょうか？

適切な比較を行うには、少なくとも現実的な車両質量と販売データを含める必要があります。私たちの研究以下に示すように、2022 年のオーストラリアにおけるバッテリー電気自動車と化石燃料自動車の両方のベストセラー車トップ 10 の車両質量の違いを比較しています。

現在販売されているバッテリー電気自動車のトップ 10 モデルは重量級に集中していますが、最も人気のある自動車は比較的軽量です。化石燃料自動車の上位 10 モデルは、質量のばらつきが大きくなっています。しかし、販売に関しては、ほとんどが比較的重量のある SUV または ute です。

人気順にランキングして比較した場合、バッテリー式電気自動車の方が必ずしも重いわけではありません。対応する化石燃料自動車よりも約 300kg (12%) 軽く、約 800kg (55%) 重い可能性があります。重要なのは、販売用に調整した場合の 2 つのカテゴリーの平均重量の全体的な差は、わずか 68kg (車両総重量の約 3%) であるということです。

この小さな違いは、エネルギーと排出への影響という点では重要ではありません。ここでさらに重要な要素は、バッテリー電気自動車の優れたエネルギー効率です。

将来的にはどう比較されるのでしょうか？

明らかに、将来の販売プロファイルは現在の販売プロファイルと異なる可能性があります。現在のプロファイルは、主に特定の種類の顧客 (高収入の早期導入者など) によって定義される可能性があります。これらは今後数年間の主流の消費者の典型ではなくなるかもしれません。

買い手の将来の行動は不確実で、予測するのは困難です。それは、効果オーストラリアの新車両効率基準などの（新しい）政策措置、販売される実際の車両、自動車サプライヤーによるマーケティング活動、さらには文化の変化など。

購入者の行動に変化があれば、自動車フリートの平均重量に大きな影響を与える可能性があります。現在の車両の大型化、重量化の傾向を継続することも、より小型で軽量の車両に移行する可能性もあります。

しかし、ここが重要な点です。乗用車の電動化が平均重量に与える影響は非常に不確実です。この問題に関する発言は推測的なものが多く、使用される手法によって不当に偏見を持たれる可能性があります。

オーストラリアやニュージーランドなど、重量のあるガソリン車やディーゼル車が自動車販売の大半を占めている市場では、現在の証拠によると、電気自動車の販売が増加しても平均車両重量が大幅に増加する可能性は低いことが示唆されています。実際、より安く、より軽くなるにつれて、平均質量は実際に下がる可能性があります電気自動車ここで発売します。

車両重量は依然として重要である

重要なのは、この報告書は輸送機関からの排出ガス削減における車両質量の重要性を軽視しているわけではないことである。

以前の研究では、乗用車フリートのみが小型車両によって支配されていると推定されていました。そして軽量バッテリー電気自動車の普及により、オーストラリアは 2050 年の実質ゼロ排出目標の達成に近づく可能性があります。

したがって、目標を達成するには、すべての自動車について、自動車の肥満の増加傾向を逆転させることが重要です。しかし車両質量を電化に対する議論として使用すべきではありません。

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