バッテリー電気自動車を生産する米国の自動車工場は、従来の内燃機関工場よりも多くの労働力を必要としているが、これはEVが業界にどのような影響を与えるかについての初期の予測に反する結果となった。

ミシガン大学の研究者らは、本格的なEV生産に移行する準備段階にある工場では、組み立ての仕事が10倍も増加したことを示した。調査対象となったある工場では、10年以上EVを生産しているが、各車両の製造に必要な労働者の数は依然として3倍となっている。

ウィリアム・クレイ・フォード技術教授でこの研究の主任著者であるアンナ・ステファノポロウ氏は、「移行がどのように進んでいるのかについての情報が不足している」と述べた。出版されたでネイチャーコミュニケーションズ。「入手可能なデータから私たちが見ているのは、EVで予測されていた雇用の喪失は起こっていないということです。」

EV製造が自動車労働者にとって何を意味するかについてのこれまでの試算では、30％から40％の削減、つまり20万人以上の雇用が失われるとされていた。その多くは、電気自動車とガソリン自動車の基本的な違いに起因しています。

EV は ICE に比べて必要な部品が約 100 個少なく、パワートレインの設計もはるかにシンプルです。トランスミッション、排気、冷却システムはEVの方程式の一部ではないため、組み立ての仕事が失われることが予想されていました。しかし、調査結果はその逆を示しています。

U-M の研究チームは、EV 工場での組立作業員の増加に寄与していると考えられる次のようないくつかの要因を提示しました。

• 新しい製造技術の開発への投資。多くの場合、改善にはより多くの労力が必要です。
• 車両の複雑さの増加。EV の製造を開始する企業は通常、最先端の機能とテクノロジーを備えた高級車の製造から始めます。
• 一部の製造業者は、アウトソーシングによるコストを削減するために従業員を 1 つの中央の場所に統合しています。これは垂直統合として知られています。

2017年の予測によると、30％という雇用喪失という数字は、フォードの前社長兼最高経営責任者（CEO）のジェームズ・ハケット氏のせいであることが多い。

「これは自動車業界の多くの著名人が繰り返してきた数字です」と、カリフォルニア大学大学院生の研究助手であり、この研究の共同筆頭著者でもあるオマール・アーメド氏は言う。「しかし、よく見てみると、ICE車両の製造からEVの製造に移行した実際のプラントを実際に観察する作業を実際に行った人は誰もいません。」

U-M の研究者は、すべての ICE を一度に製造することからすべての EV を製造するように移行した 3 つの工場を特定しました。これらはカリフォルニア州フリーモントにあるテスラの工場（以前はゼネラルモーターズとトヨタが所有していた）。イリノイ州ノーマルにあるリビアンの工場（以前は三菱が操業していた）と、ミシガン州オリオン・タウンシップにあるゼネラル・モーターズの工場（現在は操業していない）。

研究チームは、米国の公的国勢調査データとオートモーティブ ニュース リサーチ＆データ センターの生産データを使用して、3 つの工場の組立作業員の数に関する 20 年分のデータをまとめました。

「私たちの研究は、多くの場合、工場の組立作業員の数が増加していることを明らかに示しています」と、カリフォルニア大学の研究員であるアンドリュー・ウェン氏は述べた。機械工学この研究の共同筆頭著者でもあります。「しかし、部品製造​​の仕事に関してはまだ結論が出ておらず、それはバッテリーセルの製造がどこで行われるかによって大きく左右される。」

テスラのフリーモント工場は、研究対象となるEV生産の最長期間を提供する。准研究員であり、U-M の量的経済学研究セミナーのディレクターであるガブリエル・エールリッヒ氏は、その自動車工場のデータから得られる教訓があると述べた。

「工場はすでに10年間稼働しており、明らかに労働効率を向上させることができました」と彼は言いました。「しかし、改善のペースを見ると、プラントが以前のICEと同等に達するまでに最大15年かかる可能性があることがわかります。

「これはゆっくりとしたプロセスになるだろうし、地域社会、企業、労働者に適応する時間を与えることになるだろう。」