1944 年 9 月 13 日，研究人員在國家航空諮詢委員會 (NACA) 的新結冰研究隧道 (IRT) 中對貝爾 P-39L Airacobra 進行低溫和冷凍水噴霧試驗，以研究飛行中結冰的情況。自從克利夫蘭飛機發動機研究實驗室（現為 NASA 格倫研究中心）首次運作以來，該設施已正常運作 80 年，至今仍然是世界上最古老、最大的結冰隧道之一。

在某些大氣條件下，雲中的水滴可能會在飛機表面結冰。機翼和尾翼前緣積冰會導致升力顯著下降和阻力迅速增加。冰也會阻塞引擎進氣口並增加重量。美國國家航空暨太空總署 (NASA) 有著悠久的傳統，致力於了解導致結冰的條件並開發防止和清除結冰的系統。

NACA 決定​​在實驗室的高空風洞附近建造新的結冰隧道，以利用其強大的冷卻設備和前所未有的冷凍系統。該系統可將空氣溫度降低至華氏30 度左右，使用噴嘴系統產生逼真且可重複的結冰條件，該噴嘴系統可產生極冷的小液滴，驅動風扇可產生高達374 英里/小時的空速。

位於維吉尼亞州漢普頓的 NACA 蘭利紀念航空實驗室有兩個簡陋的結冰隧道曾短暫運行過，但結冰研究主要依賴飛行測試。克利夫蘭複雜的新隧道為研究結冰物理、測試除冰系統和開發結冰儀器提供了更安全的方法。

第二次世界大戰期間，入口結冰是 C-46 向中國盟軍執行飛行補給任務時遭受重大損失的主要原因。1945 年 2 月，隧道中安裝了 C-46 Commando 的大型導風罩，研究人員確定了問題的原因並重新設計了導風罩以防止結冰水滴進入。這些修改後來被納入 C-46 和康維爾 C-40 中。

儘管取得了這些早期的成功，NACA 工程師仍在努力改進該設施的液滴噴霧系統，因為缺乏能夠產生足夠小的液滴的小噴嘴。經過多年堅持不懈的試驗和錯誤，1950 年，80 個噴嘴的系統取得了突破，該系統產生了正確模擬自然結冰雲所需的均勻微小液滴。

IRT 的使用在 20 世紀 50 年代有所增加，該設施產生的受控條件幫助研究人員定義了具體的大氣條件產生結冰的。民航局（美國聯邦航空管理局的前身）利用這些數據制定了全天候飛機的法規。該設施還為天線和天線提供了新的結冰保護。噴射發動機以及循環加熱除冰系統的開發。

NACA 結冰計畫的成功，以及噴射引擎的使用增加（允許在惡劣天氣下巡航）減少了額外結冰研究的需要。1957 年初，就在 NACA 過渡到 NASA 之前，該中心的結冰計畫終止了。儘管如此，IRT 在整個 20 世紀 60 年代和 1970 年代仍然活躍，並支持行業測試。

到 1970 年代中期，由於直升機、支線客機和通用航空飛機的使用增加，出現了新的結冰問題。該中心於 1978 年 7 月舉辦了一次結冰研討會，來自世界各地的 100 多名結冰專家齊聚一堂，遊說恢復 NASA 的結冰研究計畫。

該機構同意提供資金來支持一小群研究人員並增加結冰設施的運作。1982 年，一場與結冰相關的致命空難促使 NASA 重新啟動了成熟的結冰研究計畫。

隧道的幾乎所有主要部件隨後都進行了升級。IRT 的使用量激增，在此期間，新測試至少要等待一年。1988 年，該設施的運行時間比 1950 年以來任何一年都多。

該設施與雙水獺飛機和電腦模擬以互補的方式使用，以改善除冰系統、預測工具和儀器。IRT測試也加速了OH-60黑鷹直升機的全天候認證。20 世紀 90 年代，結冰計畫將注意力轉向對抗過冷大水滴和水平尾翼結冰，前者可能導致未受前緣除冰系統保護的區域結冰，後者可能導致通勤飛機向前傾斜。

IRT 是 2000 年代該中心最繁忙的設施之一，如今仍繼續保持穩定的測試計劃，調查渦輪風扇發動機和螺旋槳的結冰情況、完善旋轉模型的測試、驗​​證 3D 模型等等。IRT 已用於開發幾乎所有現代防冰系統，向監管機構提供關鍵的結冰環境數據，並驗證領先的冰預測軟體。80 年後，它仍然是維持 NASA 在太空領域領導地位的重要工具糖霜場地。引文