1944 年 9 月 13 日，研究人员在国家航空咨询委员会 (NACA) 的新结冰研究隧道 (IRT) 中对贝尔 P-39L Airacobra 进行低温和冷冻水喷雾试验，以研究飞行中结冰的情况。自克利夫兰飞机发动机研究实验室（现为 NASA 格伦研究中心）首次运行以来，该设施已正常运行 80 年，至今仍然是世界上最古老、最大的结冰隧道之一。

在某些大气条件下，云中的水滴可能会在飞机表面结冰。机翼和尾翼前缘积冰会导致升力显着下降和阻力迅速增加。冰还会阻塞发动机进气口并增加重量。美国国家航空航天局 (NASA) 有着悠久的传统，致力于了解导致结冰的条件并开发防止和清除结冰的系统。

NACA 决定在实验室的高空风洞附近建造新的结冰隧道，以利用其强大的冷却设备和前所未有的制冷系统。该系统可将空气温度降低至 30 华氏度左右，使用喷嘴系统产生逼真且可重复的结冰条件，该喷嘴系统可产生极冷的小液滴，驱动风扇可产生高达 374 英里/小时的空速。

位于弗吉尼亚州汉普顿的 NACA 兰利纪念航空实验室有两个简陋的结冰隧道曾短暂运行过，但结冰研究主要依赖于飞行测试。克利夫兰复杂的新隧道为研究结冰物理、测试除冰系统和开发结冰仪器提供了一种更安全的方法。

第二次世界大战期间，入口结冰是 C-46 向中国盟军执行飞行补给任务时遭受重大损失的主要原因。1945 年 2 月，隧道中安装了 C-46 Commando 的大型导风罩，研究人员确定了问题的原因并重新设计了导风罩以防止结冰水滴进入。这些修改后来被纳入 C-46 和康维尔 C-40 中。

尽管取得了这些早期的成功，NACA 工程师仍在努力改进该设施的液滴喷雾系统，因为缺乏能够产生足够小的液滴的小喷嘴。经过多年坚持不懈的试验和错误，1950 年，80 个喷嘴的系统取得了突破，该系统产生了正确模拟自然结冰云所需的均匀微小液滴。

IRT 的使用在 20 世纪 50 年代有所增加，该设施产生的受控条件帮助研究人员定义了具体的大气条件产生结冰的。民航局（美国联邦航空管理局的前身）利用这些数据制定了全天候飞机的法规。该设施还为天线和天线提供了新的结冰保护。喷气发动机以及循环加热除冰系统的开发。

NACA 结冰计划的成功，以及喷气发动机的使用增加（允许在恶劣天气下巡航）减少了额外结冰研究的需要。1957 年初，就在 NACA 过渡到 NASA 之前，该中心的结冰计划终止了。尽管如此，IRT 在整个 20 世纪 60 年代和 1970 年代仍然活跃，支持行业测试。

到 20 世纪 70 年代中期，由于直升机、支线客机和通用航空飞机的使用增加，出现了新的结冰问题。该中心于 1978 年 7 月举办了一次结冰研讨会，来自世界各地的 100 多名结冰专家齐聚一堂，游说恢复 NASA 的结冰研究计划。

该机构同意提供资金来支持一小群研究人员并增加结冰设施的运营。1982 年，一场与结冰相关的致命空难促使 NASA 重新启动了成熟的结冰研究计划。

隧道的几乎所有主要部件随后都进行了升级。IRT 的使用量猛增，在此期间，新测试至少要等待一年。1988 年，该设施的运行时间比 1950 年以来任何一年都多。

该设施与双水獭飞机和计算机模拟以互补的方式使用，以改进除冰系统、预测工具和仪器。IRT测试还加速了OH-60黑鹰直升机的全天候认证。20 世纪 90 年代，结冰计划将注意力转向对抗过冷大水滴和水平尾翼结冰，前者可能导致未受前缘除冰系统保护的区域结冰，后者可能导致通勤飞机向前倾斜。

IRT 是 2000 年代该中心最繁忙的设施之一，如今仍继续保持稳定的测试计划，调查涡轮风扇发动机和螺旋桨的结冰情况、完善旋转模型的测试、验证 3D 模型等等。IRT 已用于开发几乎所有现代防冰系统，向监管机构提供关键的结冰环境数据，并验证领先的冰预测软件。80 年后，它仍然是维持 NASA 在太空领域领导地位的重要工具糖衣场地。引文