交通機関による排出量は、人口と経済の増加に伴って増加しています。オーストラリア政府は、介入がなければ輸送手段が次のようなものになると予想している。2030年までに最大の排出源となる。したがって、輸送機関からの排出量を削減することは、重要かつ困難な要素です。ネットゼロ戦略。

独立した研究オーストラリアは道路を寸断すると推定される輸送排出量2019 年から 2050 年にかけて、わずか 35% ～ 45% の増加にとどまります。これは、予測される旅行の増加、大型乗用車 (SUV、utes) の販売の持続的な増加、および電気トラックの普及の遅れによるものです。公道車両の電動化がそれを解決しないことは明らかです。

の連邦政府のメモ:

「したがって、運輸部門の2050年の実質ゼロ排出を達成するには、追加の政策措置が必要である。そのような選択肢の1つは、旅客と貨物の輸送を高排出モードから低排出モードに移行するモードシフトである。」

モードシフトが排出ガスに及ぼす影響に関する当社の包括的な研究は、二新しい書類。の初めを使用しました内陸鉄道陸上交通の排出量パフォーマンスのケーススタディとして、ブリスベンとメルボルンを結ぶプロジェクト。私たちは、乗客と乗客のWell-to-Wheel排出量（燃料の生産、流通、使用による）を調査しました。貨物輸送2019年、2030年、2050年の3年間。

オーストラリアで電気を発見しましたレールこれは、旅客と貨物の両方において、排出強度（走行距離 1 キロメートルあたりに生成される温室効果ガスの量）が最も低い陸上輸送モードであることは間違いありません。道路電車やディーゼル電車と比較して、電気鉄道は 2030 年以降に 80% ～ 90% の大幅かつ高速かつ確実な排出量削減を実現できる可能性があります。

オーストラリアの交通手段の組み合わせは何ですか?

オーストラリアでは、さまざまな交通手段の使用が非常に偏っています。

国内旅客旅行新型コロナウイルス感染前（2018～19年）の乗客キロ数は4,430億キロだった。この移動の大部分 (79%) は陸路でした。鉄道によるものはわずか 4% で、航空によるものは 17% でした。

国内貨物輸送活動新型コロナウイルス感染前（2018～19年）は7,850億トンキロだった。ほとんどが道路 (28%) と鉄道 (56%) でした。内航海運（15%）が残りの大部分を占めました。航空貨物は全体の0.05%未満でした。

研究では何を調べましたか?

輸送モードの変化が排出量に及ぼす影響をモデル化するには、幅広いインプットと情報を考慮する必要があります。

また、地域の状況を適切に反映する必要もあります。オーストラリアにおける排出ガスに対するモードシフトの影響に関する最近の研究は確認されませんでした。古い研究では海外のデータが使用される傾向があり、オーストラリアの状況を評価するのには適切ではない可能性があります。

道路輸送については、時間の経過とともに変化するパワートレイン技術の組み合わせを反映して、オーストラリアの代表的な乗用車 (乗用車、SUV) と長距離トラック (B-double) を調査しました。鉄道輸送については、オーストラリアではこれらの特定の電気オプションがまだ使用されていないことに留意しながら、ディーゼルと電気の両方の貨物列車と高速電気旅客列車を検討しました。

パフォーマンスを公平に評価するために、私たちは Well-to-Wheel アプローチを使用しました。これには、化石燃料、水素、電気の生産と流通による直接排出と間接排出の両方が含まれます。

分析は統計モデリングに基づいて行われました。つまり、単一の排出値を推定する代わりに、最も可能性の高い値と、排出性能の妥当な範囲を定量化しました。

分布が広い場合（考えられる排出量の値が広範囲にわたる場合）、排出量のパフォーマンスには多くの不確実性とばらつきが生じます。この輸送モードへの移行による影響はそれほど確実ではありません。

分布が狭いということは、トランスポート モードが期待どおりに実行されることがより確実であることを意味します。過剰な約束や過小なパフォーマンスのリスクが少なくなります。

推定値がオーストラリアの状況を反映していることも非常に重要です。たとえば、私たちは、変化するオーストラリアの路上車両の構成とその排出パフォーマンス、および電力網の排出強度を具体的にモデル化しました。車両の重量と容量、乗客占有率、貨物積載量、バッテリー充電損失、水素分配損失、走行距離、年間乗客および貨物輸送量など、モード固有のさまざまな側面が含まれています。

研究で何が判明しましたか?

電気鉄道は、旅客輸送と貨物輸送の両方において排出強度が最も低い陸上輸送手段です。道路から電子鉄道への移行により、旅客輸送における排出原単位（旅客キロ当たりの CO2 換算グラム）は 2019 年に 75%、2030 年と 2050 年には 90% 削減されると推定されています。 貨物輸送の場合、道路から電子鉄道への移行により、-鉄道は排出量を2019年に45%削減し、2030年と2050年には80%削減すると推定されています。

すべてのモードは、時間の経過とともに排出性能を向上させます。しかし、排出量削減への道筋は全く異なることは明らかです。

オーストラリアは電力網の脱炭素化を急速に進めています。これは、e-rail のエミッションに直ちに影響を与えます。それに比べて、車両回転率の低下と大型車や SUV の販売増加により、道路輸送への影響は遅れています。

これは、2030 年から 2050 年までの総累積排出量が電気鉄道の方がはるかに低いと推定されることを意味するため、重要な発見です。パフォーマンスに関する不確実性のレベルも最も低くなります。これは、e-rail が検討したすべてのモードの中で最も強力な排出削減も提供することを意味します。

ディーゼル貨物列車の排出性能は、電気鉄道と長距離トラックの中間に位置します。これにより、2030 年には道路に比べて排出量が 45% 削減されることになります。しかし、ディーゼル列車は時間の経過とともにわずかな改善しか期待されないため、この差は 2050 年には 10% に近くなります。

これは政策にとって何を意味しますか?

道路から鉄道へのモードシフトは、旅客輸送と非バルク貨物の両方で道路輸送が主流であるため、オーストラリアでは未利用の可能性があります。

この研究は、政府が環境と気候変動の観点から鉄道の急速な拡張と電化を真剣に検討する必要があることを示唆しています。に比べ道、電気鉄道は、2030 年以降、80% ～ 90% の大幅かつ即時かつ強力な排出量削減を実現します。

これを実現するには、いくつかの障壁を克服する必要があります。これには、蒸気時代の (低速) 鉄道線路の配置や、長く曲がりくねったルートによる追加の移動距離と時間が含まれます。

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