Las emisiones del transporte han crecido en consonancia con la población y la economía.Sin intervención, el gobierno australiano espera que el transporte sea elmayor fuente de emisiones para 2030.Por lo tanto, reducir las emisiones del transporte es un elemento crucial, pero desafiante, delestrategia neta cero.

Investigación independienteSe estima que Australia cortaría la carreteraemisiones del transporteen solo un 35%-45% entre 2019 y 2050. Esto se debe a un aumento proyectado en los viajes, un aumento sostenido en las ventas de vehículos grandes de pasajeros (SUV, utes) y un retraso en la adopción de camiones eléctricos.Está claro que la electrificación de la flota de carreteras no va a ser suficiente.

Elnotas del gobierno federal:

"Por lo tanto, se requieren medidas políticas adicionales en un intento de alcanzar las cero emisiones netas en 2050 para el sector del transporte. Una de esas opciones es el cambio de modo, el cambio de viajes de pasajeros y carga de modos de altas emisiones a modos de menores emisiones".

Nuestro estudio integral de los impactos del cambio de modo en las emisiones se ha publicado endosnuevopapeles.Elprimerousó elFerrocarril interiorproyecto que une Brisbane y Melbourne como estudio de caso sobre el comportamiento de las emisiones del transporte terrestre.Examinamos las emisiones desde el pozo hasta las ruedas (procedentes de la producción, distribución y uso de combustible) para pasajeros ytransporte de mercancíasdurante tres años: 2019, 2030 y 2050.

En Australia encontramos eléctricos.carrilEs sin duda el modo de transporte terrestre con menor intensidad de emisiones (la cantidad de gases de efecto invernadero producida por kilómetro recorrido) tanto para pasajeros como para mercancías.En comparación con los trenes de carretera y diésel, el ferrocarril eléctrico podría proporcionar reducciones de emisiones profundas, rápidas y sólidas del 80% al 90% a partir de 2030.

¿Cuál es la combinación de modos de transporte en Australia?

El uso de diferentes modos de transporte está muy sesgado en Australia.

Viajes nacionales de pasajerosera de 443 mil millones de pasajeros-kilómetro antes de COVID (2018-19).La mayor parte de estos viajes se realizaron por carretera (79%).Sólo el 4% fue por ferrocarril y el 17% por aire.

Actividad de transporte de mercancías nacionalera de 785 mil millones de toneladas-kilómetro antes de COVID (2018-19).La mayor parte fue por carretera (28%) y ferrocarril (56%).El transporte marítimo de cabotaje (15%) representó la mayor parte del resto.El transporte aéreo representó menos del 0,05% del total.

¿Qué analizó el estudio?

La modelización de los impactos de los cambios de modo de transporte en las emisiones debe considerar una amplia gama de insumos e información.

También debe reflejar adecuadamente las condiciones locales.No identificamos ningún estudio reciente sobre los efectos del cambio de modo en las emisiones en Australia.Los estudios más antiguos tendían a utilizar datos del extranjero, que pueden no ser apropiados para evaluar la situación australiana.

Para el transporte por carretera, investigamos vehículos de pasajeros (automóviles, SUV) y camiones de larga distancia (dobles B) representativos de Australia, lo que refleja una combinación de tecnologías de trenes de potencia que cambia con el tiempo.Para el transporte ferroviario, consideramos trenes de carga diésel y eléctricos y un tren de pasajeros eléctrico de alta velocidad, y observamos que estas opciones eléctricas específicas aún no se utilizan en Australia.

Para evaluar de manera justa el desempeño, utilizamos el enfoque del pozo a la rueda.Incluye tanto las emisiones directas como las indirectas procedentes de la producción y distribución de combustibles fósiles, hidrógeno y electricidad.

El análisis se basó en modelos estadísticos.Es decir, en lugar de estimar valores de emisión únicos, cuantificamos el valor más probable, así como un rango plausible en el desempeño de las emisiones.

Si una distribución es amplia (abarca una amplia gama de valores de emisiones posibles), hay mucha incertidumbre y variabilidad en el desempeño de las emisiones.El impacto del cambio a este modo de transporte es menos seguro.

Una distribución estrecha significa que podemos estar más seguros de que el modo de transporte funcionará como se espera.Hay menos riesgo de prometer demasiado y de tener un rendimiento insuficiente.

También es muy importante que las estimaciones reflejen las condiciones australianas.Por ejemplo, modelamos específicamente la cambiante combinación de flotas australianas en carretera y su desempeño en materia de emisiones, así como las intensidades de emisiones de la red eléctrica.Incluimos varios aspectos específicos del modo, como el peso y la capacidad del vehículo, la ocupación de pasajeros, la carga útil de carga, las pérdidas de carga de baterías, las pérdidas de distribución de hidrógeno, la distancia recorrida y los volúmenes anuales de pasajeros y carga.

¿Qué encontró el estudio?

El ferrocarril eléctrico es el modo terrestre con menor intensidad de emisiones tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías.Se estima que el cambio de la carretera al ferrocarril electrónico reducirá la intensidad de las emisiones del transporte de pasajeros (gramos de CO equivalente por pasajero-kilómetro) en un 75 % en 2019 y un 90 % en 2030 y 2050. En el caso del transporte de mercancías, el cambio de la carretera al ferrocarril electrónico-El ferrocarril reduce la intensidad de las emisiones en aproximadamente un 45% en 2019 y un 80% en 2030 y 2050.

Todos los modos mejoran su rendimiento de emisiones con el tiempo.Sin embargo, está claro que los caminos para reducir las emisiones son bastante diferentes.

Australia está descarbonizando rápidamente su red eléctrica.Esto afecta inmediatamente a las emisiones del tren electrónico.En comparación, el efecto en el transporte por carretera se retrasa debido a la lenta rotación de flotas y al aumento de las ventas de automóviles y SUV cada vez más grandes.

Este es un hallazgo importante, ya que significa que se estima que las emisiones totales acumuladas entre 2030 y 2050 serán mucho menores para el ferrocarril eléctrico.El nivel de incertidumbre sobre su desempeño también es el más bajo.Esto significa que el ferrocarril electrónico también proporcionaría los recortes de emisiones más sólidos de todos los modos considerados.

El comportamiento en materia de emisiones de los trenes de mercancías diésel se sitúa entre los trenes eléctricos y los camiones de largo recorrido.Recortaría las emisiones en un 45% en comparación con las de la carretera en 2030. Pero esta diferencia se acerca al 10% en 2050, ya que solo se esperan mejoras marginales para los trenes diésel con el tiempo.

¿Qué significa esto para la política?

El cambio de modo de transporte por carretera al ferrocarril tiene un potencial no aprovechado en Australia, ya que el transporte por carretera domina tanto los viajes de pasajeros como los de carga no a granel.

Este estudio sugiere que los gobiernos deberían considerar seriamente expandir y electrificar el ferrocarril rápidamente desde una perspectiva ambiental y de cambio climático.En comparación concamino, el ferrocarril eléctrico proporciona reducciones de emisiones profundas, inmediatas y sólidas del 80% al 90% a partir de 2030.

Sería necesario superar algunas barreras para que esto sea una realidad.Estos incluyen alineamientos de vías ferroviarias de la era del vapor (baja velocidad) y distancias y tiempos de viaje adicionales debido a rutas largas y sinuosas.

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