運輸部門はおそらく脱炭素化が最も難しい経済部門だろう。そして、オーストラリアの運輸部門で最も多くの温室効果ガスを排出するのは道路車両です。全体の 85%。貨物トラックが占める割合わずか8％私たちの道路を移動するのですが、輸送時の排出量の 27%。

私たちは 2022 年の調査で、オーストラリアの乗用車と SUV のライフサイクルにおける温室効果ガス排出量を分析しました。今はありますオーストラリアのトラックを見てみた。

の2022年の調査オーストラリアの電気自動車は、2019 年にすでに排出量を大幅に削減していることを示しました。削減量は、2018 年の道路乗用車全体の 1 キロメートルあたりの (ライフサイクル) 排出量と比較して 30 ～ 40% でした。電力網電気自動車がそのバッテリーから充電される場合、削減率はさらに大きくなり、約 75 ～ 80% になります。

オーストラリアのトラックも同じでしょうか？私たちの新しい研究バッテリーを示しています電気トラックネットゼロエミッションに近づくための最良の道路輸送オプションです。再生可能エネルギーへの移行が進み、バッテリーの耐久性が高まるにつれ、これらのトラックは、ライフサイクル全体にわたって 75 ～ 85% という最大かつ最も確実な排出量削減を実現すると期待されています。

水素エネルギー（燃料電池）トラックも大幅な排出削減効果をもたらしますが、バッテリー式電気トラックほどではありません。彼らの将来のパフォーマンスは現段階で最も不確実だ。

研究では何を調べましたか?

私たちは見ましたオーストラリアの 3 つのサイズのトラックと 3 つのテクノロジー（ディーゼル、水素そして電気 – 新型コロナウイルス以前の 2019 年と将来の脱炭素化シナリオに向けて。このシナリオは、電力網内の 90% の再生可能エネルギーと 90% のグリーン水素（を使用して生産）に基づいています。再生可能エネルギー）。

排出ガス性能を公正に評価するには、車両とそのエネルギーの両方のライフサイクル全体を検討する必要があります。燃料プロセス。ライフサイクル評価では、製造、路上走行、メンテナンスと廃棄、エネルギーや燃料の生産と流通など、車両の寿命のあらゆる側面が考慮されます。将来の研究では、道路などのインフラのライフサイクル排出への影響も含めたいと考えています。

また、ライフサイクル評価ではあまり一般的ではない、確率的分析も追加しました。単一の排出量を推定する代わりに、私たちは排出量の妥当な範囲を定量化しました。これらのディストリビューションは、役立つ追加情報を提供します。

たとえば、分布が広い場合（排出量の値が広範囲にわたる場合）、排出量のパフォーマンスには多くの不確実性とばらつきが生じます。これにより、気候変動の観点からすると、この技術の堅牢性が低下する可能性があります。

分布が狭いということは、ばらつきが少ないことを意味します。テクノロジーが期待どおりに動作することをより確実に確認でき、期待値が高すぎたりパフォーマンスが低下したりするリスクが少なくなります。

評価にはオーストラリアの状況も反映する必要があります。たとえば、トラックの走行距離計データを分析したところ、オーストラリアの長距離トラックはヨーロッパのトラックよりも寿命全体ではるかに長い距離を走行していることがわかりました。

車両の走行距離はライフサイクル排出量に直接影響しますが、バッテリーや水素燃料電池システムの交換回数にも影響します。交換のたびにライフサイクル排出量が大幅に増加する可能性があります。

研究で何が判明しましたか?

2019年、電気トラック（バッテリー式電気電池と水素燃料電池の両方）のライフサイクル排出量は、ディーゼルトラックよりも高かった。これにはいくつかの理由がありました。

まず、当時の電力網と水素製造は化石燃料の電源に大きく依存していました。高炭素エネルギー源により排出量が増加電気自動車。しかし、これは急速に変化しています。

もう 1 つの重要な問題は、長距離連結トラックなどの頻繁に使用されるバッテリーおよび (水素) 燃料電池システムの耐久性に関する不確実性です。オーストラリアの最大のトラックは、その生涯で平均約 200 万キロメートルを走行します。この種の距離は、これらのシステムの耐久性をテストします。

現在、バッテリーシステムの寿命は400,000kmから600,000kmと予想されています。特に長距離貨物トラックの平均寿命走行距離は、バッテリーを交換する必要があることを意味します。

テーブル上の他のオプションにより、この問題を少なくとも部分的に軽減できる可能性があります。老朽化したトラックを短期間の旅行など、別の方法で使用することもできます。トラックは、共有バッテリーや外部充電バッテリーを使用することもできます (バッテリー交換)。

バッテリーおよび燃料電池システムは、今後数十年で耐久性が大幅に向上すると予想されます。これは、オーストラリアの発電と水素生産の強力な脱炭素化とともに、状況を完全に変えます。これは、将来の脱炭素化シナリオにおけるさまざまなトラックのサイズとパワートレイン技術のライフサイクル排出量の推定可能な範囲を検討するとわかります。

これは政策にとって何を意味しますか?

私たちのモデリング将来の脱炭素化シナリオでは、バッテリー電気トラックが車両全体で平均して 75 ～ 85% の大幅な排出削減を実現することを示しています。水素（燃料電池）トラックは、平均して 50 ～ 70% の大幅な削減を実現します。

水素トラックは、バッテリー式電気トラックと比較して、1キロメートルあたり約2倍のライフサイクル排出量を排出すると予想されます。後者による追加の排出削減は、道路交通を2050年のネットゼロ目標に近づけるために不可欠となる。

水素トラックのライフサイクル排出量も、私たちが評価したすべてのパワートレインの中で最も大きな不確実性を持っています。これは、このテクノロジーに関するデータと情報が全体的に不足していることを反映しています。

この不確実性は政策立案者にとって考慮することが重要です。水素（燃料電池）トラックは、予想される排出削減を達成できないリスクが高くなります。

私たちの研究は、利用可能な証拠を使用して、オーストラリアのトラック輸送の排出量を削減する政策は促進に焦点を当てるべきであることを示唆しています。バッテリー可能な限り電気トラック。

もちろん、ネットゼロを達成するには他の政策手段も必要となるだろう。オプションには、貨物を道路から排出ガスの少ない電気鉄道や船舶に移行することが含まれます。また、物流を最適化することで、全体的な貨物輸送を削減することもできます。

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