信者たちにとって、よく約束されている自動運転車革命は「明らかに起きている」――彼らは、業界の悪い見出しを覆す、ラスベガスのコンシューマー・エレクトロニクス・ショーでの無数の展示を指している。

マッキンゼー未来モビリティセンターのパートナー兼共同ディレクターであるケルステン・ハイネケ氏は、「企業は以前よりも大規模に、より多くの都市でロボタクシーを導入している」と主張した。

「お金が不足している時代においても…私たちは明らかに進歩しています。ただ、3年か5年前に予想していたよりも少し時間がかかるだけです。」

そして、今年のCESには「派手なものは何もない」ものの、展示されている「重要な技術」には顕著な改善が見られたと同氏は述べた。

それでも逆風と疑惑は存在します。ベンチャーキャピタル安全を確保するのはより困難であり、たとえいくつかのデータが懸念に値しないことを示していたとしても、一連の事故が注目を集めています。

カメラ、レーザー、3D

今は安全性が重視されています。

老舗企業から若い新興企業まで、CES の通路は 3D ビジョンのイノベーションで溢れており、ナイトビジョン、ドライバー疲労検出器、およびハンドル操作検出。

改善することで「テクノロジーは命を救う」交通安全とフランスのヴァレオグループの責任者クリストフ・ペリラ氏は語った。

彼は、2030 年までに世界中で生産される車両の 90% に、運転支援システム、そのうちの半分はレベル 2 と 2+ で、数百万人がレベル 3 または 4 になります。

これは、自動車の自動化の程度をレベル 0 からレベル 5 までで評価する業界団体 SAE International によって設定された業界標準を指します。

後者のレベルは人間のドライバーと同等と考えられており、現段階では手が届かないようです。

S&Pグローバル・モビリティは最近の調査で、「ドライバーがハンドルを握る準備ができていなくても、消費者がどこでも自動運転する車を購入できるようになる可能性は、2035年までに実現する可能性は低い」と予測した。

しかし、「ドライバーの不注意やミスを補う一連の自動運転支援システムは急増し」、途中での衝突事故、負傷、死亡の減少に貢献するだろう。

この分野でも人工知能が普及しつつあります。

アクセンチュアのアダム・バーデン氏は、「顔の特徴や目の注意に基づいて警戒心を感知できれば、ドライバーの安全に影響を与えることができる」と述べた。

それほど「自動操縦」ではない

しかし、当面のところ、自動運転車がニュースになるのは主に事故が起きた場合だ。

ゼネラルモーターズの子会社であるクルーズは、カリフォルニア州での複数の事故と許可の停止を受けて、10月末に活動を無期限に停止した。

同社は米国の複数の都市でロボタクシーを運行していた。

テスラの運転支援システム「オートパイロット」（レベル２）は、ドライバーに車が自動運転しているかのような誤った印象を与え、事故を誘発したとして非難された。

ワシントン・ポスト紙は6月、米国道路交通安全局（NHTSA）のデータを精査した結果、2019年以降米国で736件の事故と17人の死亡事故に「オートパイロット」モードが関与していると主張した。

再保険会社スイス・リーによる最近の調査によると、グーグルの無人運転タクシー「ウェイモ・ワン」をベースにした自動運転車は「他人に対して大幅に安全である」という。道路利用者人間のドライバーよりも。」

今のところ、この分野は 2 つの方向に分かれつつあります。1 つはロボタクシーやシャトルを多数保有するプロフェッショナル ユーザー、もう 1 つは自動化が少ない個人ユーザーです。

これは安全性と規制上の理由だけでなく、レベル 4 の車両の価格が 10,000 ドル高くなることによる価格のせいでもあります。

しかし、一年中毎日 24 時間以上稼働できるフリートの場合、この追加コストはすぐに回収されます。

マッキンゼーのハイネケ氏は、中国が先導し、今後3～5年以内に「数十万台のロボタクシー」が実用化されると予想している。

マッキンゼーのフューチャー モビリティ センターによると、自動運転は 2035 年までに世界中で 3,000 億ドルから 4,000 億ドルの収益を生み出す可能性があります。

© 2024 AFP