Grant Webster es un gran admirador del transporte público: toma el autobús varias veces a la semana desde su casa en el este de Boulder hasta el campus de CU Boulder, donde está trabajando en un doctorado.en economía.

Entonces, hace dos años, cuando se enteró del nuevo "Tarifa cero para un mejor aire" campaña, estaba intrigado.

La premisa era simple: durante el mes de agosto de 2022, el Distrito de Transporte Regional (RTD) del estado eximió las tarifas para todos los viajes en autobús y tren.Con este beneficio gratuito, los líderes estatales esperaban alentar a los habitantes de Colorado a dejar sus automóviles en casa y tomartransporte publicoen cambio.Esperaban que este incentivo redujera el nivel del suelo.contaminacióndurante la temporada alta de ozono.

Como viajero de autobús, Webster también se mostró optimista.Pero como economista, quería ver los datos.

"Cuando presentaron esta política, pensé: 'Oye, viajo en autobús, creo que es una buena idea'", dice."Pero también tenía curiosidad. ¿Alguien ha estudiado si estas políticas realmente funcionan?"

Ahora tiene una respuesta a esa pregunta."Tarifa cero para un mejor aire" no redujo significativamentecontaminación por ozonoen Colorado, informa Webster comopapel nuevopublicado en la revistaInvestigación sobre transporte Parte A: Política y práctica.

Utilizando datos sobre la contaminación del aire, el clima, el número de pasajeros y el tráfico, Webster encontró que el número de usuarios del transporte público aumentó durante el mes de tarifas gratuitas, aproximadamente entre un 15% y un 20%.Pero aunque los viajes en autobús y tren aumentaron, el volumen de tráfico de automóviles se mantuvo más o menos igual.

"El aumento del número de pasajeros no parece estar reduciendo el número de coches en las carreteras", afirma."Podrían ser simplemente usuarios del transporte público que toman más viajes, o personas que usan RTD que no iban a tomar el viaje desde el principio".

Política informativa

Aproximadamente el 2% de los viajeros en el área metropolitana de Denver utilizan el transporte público como su principal medio de transporte diario, y es probable que la proporción sea aún menor en otras partes del estado.Entonces, si bien el número de usuarios del transporte público experimentó un aumento considerable en porcentaje, este aumento no fue suficiente para reducir la contaminación por ozono.

Para que Colorado vea una disminución del 1% en la contaminación por ozono, el número de usuarios del transporte público tendría que aumentar entre un 74% y un 192%, según Webster.

"Incluso si tuviéramos este gran aumento en el número de pasajeros, sigue siendo una proporción tan pequeña de viajeros, en términos de contribuyentes totales a la contaminación, que no esperaríamos una gran disminución en la contaminación por ozono en general", dice.

"La infraestructura de tránsito, todo el entorno en el que vivimos aquí en Colorado... la gente realmente depende de sus automóviles. Se necesitaría un cambio mucho mayor en los comportamientos de tránsito de las personas para que esta política afecte la contaminación del aire en general".

Los hallazgos son un poco decepcionantes, pero Webster dice que, de todos modos, son importantes.Podrían ayudar a los formuladores de políticas a utilizar sus limitados dólares de diferentes maneras, de maneras que podrían ser más efectivas para reducir la contaminación.

La campaña "Tarifa cero para un aire mejor" fue financiada por el proyecto de ley 22-180 del Senado de Colorado y ofrecida en asociación con la Oficina de Energía de Colorado.RTD recuperó la campaña por segundo año en 2023 y la amplió para incluir julio y agosto, mientras la investigación de Webster aún estaba en marcha.Pero, en 2024, eliminó el programa, citando limitaciones presupuestarias estatales.

Webster también señala que, si bien la campaña no redujo la contaminación por ozono como se esperaba, pudo haber tenido otrosbeneficios económicos, como hacer que el transporte público sea más asequible para las personas de bajos ingresos o introducir nuevos usuarios en el sistema.

Además, sus hallazgos sólo se aplican a Colorado, donde el número total de pasajeros es relativamente bajo.El panorama podría ser muy diferente en ciudades y estados con una infraestructura de transporte más sólida y una mayor proporción de viajeros en transporte público, añade.Por lo tanto, los formuladores de políticas en otros lugares no deberían descartar por completo iniciativas similares en sus localidades.

"En lugares como la ciudad de Nueva York o Washington, D.C., este tipo de política podría tener implicaciones completamente diferentes", afirma.

Considere otros incentivos

En general, los hallazgos sugieren que, al decidir si conducir o tomar el transporte público, el costo de la tarifa no es el factor más importante en el proceso de toma de decisiones de los viajeros.Y esa es una conclusión importante: para cambiar el comportamiento de los viajeros, es posible que las autoridades deban considerar otros incentivos más convincentes.

"Cuando se habla de ir a trabajar, hay muchos factores en juego", dice Webster."¿Cómo será el tráfico? ¿A qué distancia está la estación de autobuses? ¿Cuánto tiempo tengo que esperar? ¿Puedo salir a mitad del día para hacer un recado?"

En términos más generales, mientras los formuladores de políticas buscan formas novedosas de frenar o detener el cambio climático causado por el hombre, el estudio también demuestra el valor de considerar posibles soluciones a través de una lente económica.

"La economía proporciona muchas buenas herramientas para estudiar este tipo de políticas ambientales", dice Webster."¿Podemos incentivar a las personas a cambiar su comportamiento y, como resultado, cambiar un resultado ambiental? Es un momento muy importante para centrarnos en el medio ambiente y el impacto humano en él. Y la economía puede desempeñar un papel en el estudio de estas cuestiones".

Más información:Grant Webster, ¿Tarifa gratis para un mejor aire?Evaluar los impactos del transporte público gratuito en la contaminación del aire.Investigación sobre transporte Parte A: Política y práctica(2024).DOI: 10.1016/j.tra.2024.104076