MIAMI â El puente peatonal queSe desplomó sobre una concurrida calle de Miami.El año pasado, que mató a seis personas, estaba condenado al fracaso por un error de diseño fatal, concluyeron las autoridades federales en una mordaz revisión el martes.Los errores condujeron a situaciones inusualmente graves.grietas en el concretoEso debería haber preocupado a los ingenieros y haber provocado el cierre de la carretera de abajo por seguridad.

En cambio, la Calle Ocho del Suroeste, una vía de ocho carriles adyacente a la Universidad Internacional de Florida, permaneció abierta.El puente de 14 millones de dólares, que estaba en construcción por la universidad para conectar a los estudiantes con la ciudad vecina de Sweetwater, cayó encima de los automovilistas que esperaban en un semáforo en rojo.aplastando sus autosmenos de 950 toneladas de hormigón y metal.

"El puente les estaba hablando", dijo Robert L. Sumwalt, presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, con evidente exasperación en una reunión de la junta en Washington.âNo se trataba sólo de hablar, sino de gritar que definitivamente algo andaba mal con este puente.Sin embargo, nadie estaba escuchando”.

El tramo de 174 pies, que había sido prefabricado en un patio de construcción junto a la carretera, fue elevado a su lugar cinco días antes de su catastrófico colapso el 15 de marzo de 2018. Durante ese tiempo, los trabajadores documentaron grietas crecientes en el extremo norte del puente., en un nodo donde comenzaba un único plano de cerchas portantes de hormigón.

Las grietas eran 40 veces más grandes que el máximo considerado aceptable en un puente de hormigón armado, dijo Sumwalt.Sin embargo, ninguna de las muchas partes involucradas en la construcción de la estructura reconoció la gravedad del problema.Los trabajadores intentaban detener las grietas apretando las varillas tensoras de una de las vigas en el momento en que cayó el puente.

"Tener un fracaso como este es asombroso", dijo Bruce Landsberg, director de la N.T.S.B.vicepresidente.

Llamó alrevisión de casi 19 mesespor la agencia "una de las revisiones más complicadas que creo que hayamos hecho jamás", en parte debido al diseño inusual del puente.La mayoría de los puentes peatonales son estructuras simples de acero, pero la universidad, una escuela pública de cercanías,había planeado construir un puente emblemáticoeso se convertiría en un nuevo hito.

La N.T.S.B.concluyó que la principal causa probable de la falla del puente fue el diseño de Figg Bridge Engineers, una firma experimentada de Tallahassee cuyos diseñadores, dijo la agencia, subestimaron la carga sobre el puente y sobreestimaron su capacidad.Pero los funcionarios de la agencia dijeron que otros partidos contribuyeron a dos fracasos clave más.

Figg había contratado al grupo Louis Berger para realizar una revisión independiente del diseño del puente.Esa revisión debería haber captado los errores de cálculo críticos de Figg.Sin embargo, la revisión de Louis Berger fue inadecuada, la N.T.S.B.encontró.

Finalmente, Figg y sus socios â la constructora Munilla Construction Management;el consultor de ingeniería del constructor, Bolton Perez and Associates;la universidad;y el Departamento de Transporte de Florida, no reconocieron que el agrietamiento había alcanzado niveles inaceptables y decidieron mantener la calle abierta mientras los trabajadores intentaban solucionar el problema, empeorando el impacto del colapso.

Seis personas, incluido un F.I.U.estudiante, murió en el derrumbe, y 10 más resultaron heridos, varios de ellos de gravedad.Este año, Figg, Munilla y la mayoría de sus subcontratistas en el proyecto, excepto Louis Berger,resolvió una serie de demandas civilespresentadas por las víctimas y sus familiares.

en undeclaración largaFigg, que negó toda responsabilidad por el accidente, sostuvo que el puente no se habría derrumbado si la viga de hormigón en el centro de la investigación se hubiera construido según las especificaciones requeridas por el Departamento de Transporte de Florida.CitandoTras los hallazgos de una empresa de ingeniería forense que Figg contrató para investigar lo sucedido, Figg dijo que otros fueron los culpables de esa falla, pero no los nombró.

"El accidente fue el resultado de una serie compleja de eventos y fallas de las partes en múltiples etapas del proyecto",La declaración de Figg decía.

Munilla Construction Management, con sede en Miami, cambió su nombre a Magnum Construction Management y se acogió al Capítulo 11 de protección por quiebra.

"Esta es la primera vez en nuestras más de tres décadas de operación que hemos experimentado algo como este trágico accidente", dijo la compañía en un comunicado."Continuaremos trabajando estrechamente con todas las partes para resolver los problemas legales y financieros actuales de manera expedita".

Mark B. Rosenberg, presidente de la universidad, dijo en una carta a la comunidad el martes que la universidad todavía planea construir un puente peatonal sobre la Calle Ocho y que incluirá un monumento a las víctimas del colapso..

En sus conclusiones, la N.T.S.B.culpó al Departamento de Transporte de Florida por no proporcionar suficiente supervisión a la universidad durante la construcción del puente.El departamento había delegado la responsabilidad de gestionar el proyecto a la universidad, aunque F.I.U.no tenía ingenieros profesionales en su plantilla y dependía únicamente de la experiencia de sus contratistas contratados.

Cinco de las 11 recomendaciones emitidas por la N.T.S.B.estaban dirigidos al departamento de transporte.Kevin J. Thibault, secretario de transporte del estado, dijo en un comunicado que el departamento ya había realizado mejoras en sus políticas y procedimientos.

Al final, todas las empresas, instituciones y agencias involucradas en el proyecto tuvieron parte de culpa por el colapso del puente, dijo Sumwalt, quien ha estado en la junta de seguridad durante 13 años y ha revisado muchos accidentes.

"Creo que nunca he visto uno en el que haya más acusaciones entre las partes", dijo."Todo el mundo comparte una parte de este accidente".